Я.П. Невелев
Невелев Яков Петрович. За чистый город и проядочную власть.
Главная О Невелеве Публикации Предприятия холдинга Банк вакансий Общественная деятельность Фотографии  Газета  "Уральский  Край"  Архив О сайте

Я никогда не

занимался торговлей.

Я производственник

Я.П. Невелев

Собянин начал не с той стороны

 

ФОТО: ИТАР-ТАСС

http://pics.utro.ru/utro_images/5/spacer.gif

Обнародованный на этой неделе план борьбы мэра Москвы Сергея Собянина с городскими пробками и уже принятые меры взбудоражили общественность. Бурная деятельность нового столичного правительства стала самой обсуждаемой темой среди москвичей. Лидер всероссийского движения автомобилистов "Свобода выбора" Вячеслав Лысаков считает, что к масштабной задаче улучшения транспортной ситуации в столице власти подъехали не с той стороны.

"Yтро": Как вы оцениваете инициативы новых властей по решению транспортной проблемы?

Вячеслав Лысаков: Начнем с того, что в Москве отсутствует так называемая "транспортная концепция" – документ, который имеется во всех крупных мегаполисах и мировых столицах, в нем определяется стратегия действия. Но это отнюдь не то, что предъявил господин Собянин. Он просто предложил ряд мер, среди которых есть пункты и оперативного реагирования – краткосрочные и долгосрочные. Но все это еще не объединено и не систематизировано. Не определены сроки реализации и зоны ответственности. Но самое главное, нет той самой стратегии. И вот это меня не совсем удовлетворяет. Потому что транспортные проблемы нельзя решать без привязки к градостроительной политике и экологическим проблемам. Сейчас есть просто некий набор мер для уменьшения пробок, не более того. Это утилитарная цель, она слишком заужена. Да и борьба с пробками влечет за собой массу долгосрочных мероприятий. Например, Собянин начал с того, что запретил парковку на Тверской. Хорошо. Ну а куда теперь девать машины? Значит, люди будут парковаться на Малой Дмитровке, где автомобили уже в два ряда стоят, а будут стоять в три. Но там я ни разу не видел эвакуаторов, а на Тверской видел, потому что по Тверской проезжают первые лица. И для обеспечения их проезда иногда эвакуировали даже автомобили, которые стояли на разрешенных местах. Так что в данном случае мера больше похожа на PR-акцию.

К слову, там же, на Тверской, есть подземная стоянка, стоимость часа в которой – 100 рублей. На ней всегда есть 240-260 свободных мест. Я периодически на 1-2 часа могу себе позволить машину там оставить, но не дольше, потому что иначе разоришься. Но если бы там была стоимость за час 30 рублей, стоянка была бы заполнена, с оборота хозяева имели бы деньги. Это наша российская привычка – задрать цену и ждать, пока продашь один товар за 20 рублей, а не 20 штук по рублю. Значит, надо административно регулировать цены, каким-то образом договариваться с владельцами парковок, чтобы они их снижали. Запреты должны быть последним звеном в цепи. А первым звеном должны быть перехватывающие парковки, общественный транспорт. Должна быть альтернатива, возможность поставить машины там, где их будут охранять, потому что у нас автостоянка еще и не несет материальной ответственности за сохранность твоего автомобиля. Когда мы будем жить, как в Мюнхене, где стоимость перехватывающей парковки составляет от 0,5 до 1 евро в день, в зависимости от близости к центру, и парковочный билет является проездным билетом на общественном транспорте, а стоянки расположены в шаговой доступности от скоростных линий трамваев и метро, – вот это будет решение вопроса. А у нас общественный транспорт не комфортабельный, крайней тихоходен, только начали выделять специальные полосы... Несколько выделенных полос на всю Москву – это смешно. В Париже на каждой улице выделенная полоса для автобуса. Вот когда такие вещи сначала делаются, а потом уже вводятся фискальные или запретительные меры, тогда понятно. А начинать с фискальных и запретительных мер, не давая никакой альтернативы автомобилистам, не совсем правильно.

"Y": Один из пунктов предложенного мэром плана – завершение начатых проектов в области дорожного строительства. О каких проектах может идти речь, и какие проекты, на ваш взгляд, было бы неплохо завершить как можно скорее?

В.Л.: К сожалению, под это понятие попадает и Четвертое транспортное кольцо, строительство которого является ошибкой, так же, как и Третьего транспортного кольца. Потому что давно эксперты сказали, что кольцевое строительство, как и передвижение по принципу кольца, крайней неэффективно и дает большие перепробеги, в полтора-два раза. Т.е., чтобы попасть из точки А в точку Б, приходится проехать не 50, а 75-100 километров. Но Четвертое кольцо начали строить. Получается, что его тоже надо заканчивать. Я понимаю, что протяженность улично-дорожной сети в Москве отстает от европейских нормативов в 1,5-2 раза, но наращивать ее до бесконечности тоже нельзя. Поэтому надо бросить все силы и все средства на развитие общественного транспорта. На мой взгляд, отказ от троллейбусов ничем не мотивирован. Наоборот, экологичные виды транспорта – троллейбус и трамвай – должны всемерно развиваться, потому что в Москве ужасающий воздух, грязнее, чем в европейских городах, в сто раз. И еще раз хочу обратить внимание на то, что все-таки надо стратегические задачи решать. Вкладывать деньги, модернизировать, пересматривать маршруты, убирать с дорог торгово-развлекательные центры, палатки и т.д. Не придется никого штрафовать – люди сами будут пересаживаться на общественный транспорт, если он будет двигаться быстрее, чем личный, и будет достаточно комфортабельный. А если сейчас заставить автомобилистов пересесть на общественный транспорт, он просто встанет. В метро и так уже свои пробки – человеческие. А что будет, если еще автомобилисты туда залезут?

"Y": А что вы можете сказать по поводу излюбленной идеи градоначальников – платного въезда в центр города?

В.Л.: Это как раз то, о чем я говорил: запретительные меры в последнюю очередь должны быть. Конечно, можно вводить платный въезд в центр города. Но, во-первых, сейчас это технически невозможно, потому что у нас нет технологий для отслеживания перемещения транспортных средств. Это надо каждый автомобиль оснастить специальным датчиком, поставить системы фото-видео регистрации, как в Англии, например, где это стоило многих миллионов фунтов стерлингов. Нужны сотни, тысячи камер. У нас нет информационного центра управления, который мог бы на себя это замкнуть. Это очень сложная техническая задача. И можно ее, конечно, объявить, но до реализации – дистанция большого масштаба. Перегораживать въезды в центр шлагбаумами вообще невозможно, тогда просто все встанет. Опять же надо создать перехватывающие парковки, где люди смогут оставить свои автомобили. Иначе граждане, которым бюджет не позволяет оплачивать въезд в центр, будут кружить вокруг него, отравляя воздух, забивая дворы и переулки, улицы и тротуары, надеясь, что их не оштрафуют, не увезут и т.д. Будет хаос еще худший. У нас пока всего две площадки перехватывающих (на площади Гагарина и на Пролетарской), они неудобные и не используются. А должно быть сотни таких перехватывающих парковок. А у нас все занято торговыми центрами и прочей недвижимостью. Всю площадь строительный комплекс съел давным-давно. Поэтому, каким образом Собянин будет изыскивать резервы, очень сложно сказать. Надо делать генеральную ревизию улично-дорожной сети и всех площадей вообще, смотреть, кто, где, что захватил, законно или нет. Так что пока это только декларация. Но она уже настораживают.

"Y": Насколько велика, на ваш взгляд, опасность того, что решение транспортных проблем будет осуществляться, в первую очередь, за счет усиления репрессий в отношении автомобилистов вместо строительства новых дорог и парковок?

В.Л.: Я надеюсь, что Собянин достаточно просвещенный человек. И раз он уже какой-то ряд серьезных мер перечислил, значит, он с экспертным сообществом советуется. Хотелось бы надеяться, что это будет системный подход к работе. И все будет решаться достаточно прозрачно, чтобы общественность автомобильная и экспертное сообщество могли принимать в этом участие. Только волевыми запретительными методами порядка никогда не добьешься, тем более в России.

"Y": Внезапный снос киосков о системности пока не свидетельствует.

В.Л.: Это, наверное, скорее имиджевые шаги, так же, как и очистка Тверской, чтобы показать, что уже что-то начало делаться. Посмотрим, к чему это приведет. Но вот, например, на "Юго-Западной" такое количество торговых точек, палаток, что автобусам приходится высаживать пассажиров во второй полосе. Это вообще безумие. Поэтому в этом смысле надо наводить порядок. В принципе, это может дать достаточное улучшение обстановки на самом деле. Время покажет. У нас же иногда бывают перегибы такие, что идея была одна, а реализация – совершенно неадекватная.

"Y": Проблема парковок остро стоит не только на подступах к центру, но и в спальных районах. Что, на ваш взгляд, будет теперь с программой "Народный гараж"?

В.Л.: Я думаю, что ума хватит прикрыть эту лавочку. Потому что это же синекура для каких-то чиновников. Вся эта собственность принадлежала дирекции строительства и эксплуатации этих зданий. По сути, правительство за наши деньги приобретало себе собственность. Т.е. человек, покупая за 350 тыс. рублей кусок бетона в воздухе, право на землю под ним не имел и фактически не имел права собственности. Вообще, это афера на самом деле, я считаю, антинародный гараж. Программа совершенно себя не оправдала, более того, дискредитировала. Здесь надо более гибко подходить, строить не эти многоэтажные парковки, а, может быть, двух-трехэтажные или револьверные. Должна быть свобода выборов у автовладельцев – по разным ценам, разным технологиям, приемлемые места хранения машин за приемлемые деньги. Почему я для своей машины, которая стоит, может быть, $3-4 тыс., должен покупать место за 350 тыс. рублей? Это абсурд абсолютный. Это не народный гараж.

"Y": До недавнего времени одной из ключевых проблем в вопросах дорожного строительства были вопросы взаимодействия с Московской областью. Удастся ли новому правительству при поддержке федерального центра наладить это сотрудничество?

В.Л.: Для строительства дорог крайне важно, чтобы московская административная единица включала в себя Москву и область и, главное, чтобы было единое управление. Потому что иначе силы и средства, которые вкладываются в строительство дорог в Москве, будут неадекватны тем силами и средствам, которые вкладываются в строительство в области. И тогда нет никакого смысла строить дороги в Москве, расширять их, убыстрять, потому что возникает эффект "бутылочного горлышка". Московский регион должен совершенно синхронно действовать по многим вопросам, и в развитии общественного транспорта, и в дорожном строительстве. Иначе получится лебедь, рак и щука. Я думаю, что теперь и Громова, наверное, поменяют. Но я надеюсь, что у федерального центра хватит опыта, ума и кадров, чтобы поставить двух людей (Собянина уже поставили, достаточно грамотный человек), которые смогут в командном формате решать проблемы Москвы и Подмосковья.

"Y": Влияние федерального центра на решение транспортных проблем Москвы усилится?

В.Л.: Думаю, да. Потому что перехватить все рычаги управления и сделать так, чтобы Москва функционировала не хуже, а лучше, чем при Лужкове, – это задача политическая. Поэтому будут применяться политические методы поддержки Собянина. Тем более что в этой замене, в этом кадровой метаморфозе много сплелось очень тонких моментов, на которые будут обращать внимание. Так что, я думаю, здесь очень много амбициозных планов у федерального центра, который поддержит Собянина на пути улучшения качества жизни в Москве.

"Y": Проект по борьбе с пробками вывешен на официальном сайте московского правительства для всеобщего обсуждения. Какие первоочередные меры по облегчению транспортной ситуации в столице вы посоветовали бы предпринять?

В.Л.: Если бы была политическая воля, отменили бы систему перекрытия улиц, систему мигалок. Потому что в Москве, кстати, введение автоматизированной системы управления светофорами, также предусмотренное в этом плане, сейчас невозможно. Любая автоматика сдохнет через полчаса после того, как начнется управление в ручном режиме, перекрытие проездов. Когда человек включает мигалку, мы не знаем, для чего он ее включает – потому, что спешит в баню, или потому, что выполняет срочное задание. Контроля никакого нет над этим. Хотя во многих странах при включении мигалки идет сигнал на пульт оперативного дежурного либо это записывается на жесткие носители. У нас мигалок не тысячи, как отмечал Владимир Владимирович, а значительно больше. Вот надо прекратить приоритет проезда блатных машин по резервным полосам, по встречке и т.д. Наказывать жестко даже водителей спецмашин за это. Я вам гарантирую, что только от одной этой меры в Москве пробок станет в несколько раз меньше.

© Екатерина ТРОФИМОВА 12.11.2010Первоисточник публикации.