Я.П. Невелев
Невелев Яков Петрович. За чистый город и проядочную власть.
Главная О Невелеве Публикации Предприятия холдинга Банк вакансий Общественная деятельность Фотографии  Газета  "Уральский  Край"  Архив О сайте

Я никогда не

занимался торговлей.

Я производственник

Я.П. Невелев

«Старые летчики уже не могут летать, молодые - еще не умеют»

  Первый российский главком ВВС

Петр Степанович Дейнекин - заслуженный военный летчик СССР (1984), Герой России, генерал армии (1997). Заслуженный военный летчик СССР. В авиации с 1957 года. Имеет общий налет более 5 тысяч часов. Родился в декабре 1937 года в Ростовской области; окончил Харьковскую спецшколу ВВС, Балашовское военное училище летчиков, ВВА им. Гагарина, Академию Генерального штаба. Будущий главком начал службу в войсках в качестве помощника  командира корабля бомбардировочного полка дальней авиации на Дальнем Востоке; служил на Чукотке, Камчатке, в Якутии; в начале 1960-х временно оставил военную службу и работал в Аэрофлоте на линии Москва - Ленинград. После возвращения в армию в 1969 году стал заместителем командира эскадрильи, затем - командиром эскадрильи авиационного бомбардировочного полка; с 1971 по 1985 год - заместитель командира, командир авиационного бомбардировочного полка, дивизии дальней авиации, заместитель командующего воздушной армией. В 1985-1988 годах Дейнекин уже командовал воздушной армией, в 1988-1990-х - всей дальней авиацией. В 1990-1991 году - первый заместитель главкома советских ВВС; с 1991 по 1997 год - главком российских ВВС, одновременно заместитель министра обороны России. После отставки - начальник управления президента по вопросам казачества (1998-2003). В октябре 1999 года был избран председателем Совета войсковых атаманов России. Женат, имеет троих детей.

Бывший главком ВВС Петр Дейнекин в интервью «Газете»

Генералу армии Герою России Петру Дейнекину довелось пережить две военные реформы - во времена Никиты Хрущева и Михаила Горбачева. Став первым главкомом Военно-воздушных сил России, он прослужил на этом посту дольше, чем те, кто занимал эту должность после него, более шести лет. О том, насколько оправданна и продуманна нынешняя реформа Вооруженных сил, Петр Дейнекин рассказал в интервью обозревателю «Газеты» Денису Тельманову.

- В соответствии с начавшейся военной реформой перекраиваются все три вида Вооруженных сил: Сухопутные войска, ВВС и ВМФ. Будет ли, на ваш взгляд, удачной структура ВВС, состоящая из 55 авиационных баз и 44 зенитных ракетных полков?

- Мы такую структуру уже проходили. К примеру, во времена холодной войны вдоль побережья Арктики наша дальняя авиация содержала густую сеть ледовых, тундровых и бетонных аэродромов. Это была наша передовая, плацдарм, так как стратегические самолеты, взлетая из глубины страны, не дотягивались до территории вероятного противника. Содержались эти авиабазы в постоянной готовности к приему и обслуживанию любых самолетов дальней, военно-транспортной, фронтовой авиации. На них были созданы необходимые запасы боеприпасов игорюче-смазочных материалов. Десятки тысяч тонн авиакеросина, не считая масел и других видов топлива. Затем эти аэродромы были расформированы, и авиационные базы остались только в Воркуте, Тикси, Анадыре и на мысе Шмидта. Так что концепцию авиационных баз считаю вполне приемлемой. Она должна совершенствоваться применительно к нашим возможностям.

- Говорят, ВВС передадут остатки морской ударной авиации - Ту-22М3, Ту-142 и другие тяжелые самолеты.

- Ударную стратегическую авиацию нужно держать в одном кулаке - верховного главнокомандующего. Это авиация ставки. Ни в коем случае нельзя раздавать ВВС по сухопутным структурам, как бы они ни назывались - оперативными командованиями или военными округами. Мы не можем сейчас позволить себе такую роскошь. У нас осталось мало авиации, а везде, на всех стратегических направлениях одинаково сильным быть нельзя.

- Как вы оцениваете технику, которую будут закупать для ВВС?

- Машины, стоящие на вооружении и готовые вступать в строй, хорошие, но их, к сожалению, малоу-27, Су-25, МиГ-29 хорошо зарекомендовали себя в воздухе. Транспортные Ил-76 - самые надежные воздушные корабли, а Ил-112 с успехом заменит стареющий парк антоновских судов.  В отношении авиации должен работать принцип бассейна: сколько самолетов списали, столько нужно и поставить. Но если в советские времена с заводов поступало ежегодно по 120 самолетов, то сейчас они с таким же темпом отходят, и в воздухе иной раз бывает больше телевизионных камер, чем самолетов. В отношении ПВО нам нельзя забывать, что даже такие совершенные комплексы, как С-300 и С-400, прикреплены к земле, тогда как самолет с той же ракетой способен маневрировать в пространстве со скоростью звука. Если расставить зенитно-ракетные комплексы по всей территории страны невозможно, то нужное количество самолетов с ракетами можно сосредоточить в короткое время на любом опасном направлении.

- Боевые вертолеты следует оставить ВВС?

- Нет, это авиация поля боя. Вертолеты нужно передать Сухопутным войскам, там они будут действовать эффективнее.

- Почему во время конфликта в Закавказье авиация потеряла семь самолетов?

- Потеряли потому, что там была война, и не надо по этому поводу устраивать истерик. Если бы не действия нашей авиации, то потери на земле Сухопутных войск могли бы быть больше. Этот конфликт был проверкой нашего руководства, и оно на делепоказало, что мы способны решительно защитить не только собственные границы, но и тех, кто подвергается агрессии. Критиковать руководство этой операции у меня нет оснований. Для меня неприемлемо, когда те, кто возлежал на диване, попивал пивко и смотрел телерепортажи, подвергают критике тех, кто был на передовой, отвечал за дело, был ранен, а мог и лишиться жизни.

- Как вам структура Сухопутных войск, которая должна быть выстроена согласно плану реформы?

- Мне, как летчику, некорректно судить о планах реформирования Сухопутных войск. В Генеральном штабе лучше знают основы общевойскового боя, и переход на бригадный принцип в некоторых случаях целесообразен. Например, в горах Кавказа в войсках неплохо иметь и мулов для перевозки боеприпасов. Однако это не значит, что в иных географических условиях танковые и мотострелковые дивизии ушли в прошлое. Идея оперативных командований хорошая, но с их введением можно упразднить и военные округа. Воюют же без округов наши западные партнеры по борьбе с терроризмом, устанавливая демократию по всему миру и продвигая НАТО на восток? У нас же будут и округа, и командования. Вспомните конфликт Жукова и Штерна на Халхинголе в 1939 году и знаменитую фразу «Фронтом командую я!». А где был округ, когда началась первая чеченская война? Командующий воевать отказался, и тяжелую ношу ответственности взял на себя офицер Генерального штаба Анатолий Квашнин.

- Нужен ли институт прапорщиков или их успешно заменят сержанты?

- Не во всех видах Вооруженных сил и войсках. Что хорошо для танкистов и мотострелков, не всегда приемлемо для авиации и флота. Несколько десятков лет я летал на тяжелых самолетах, имея в экипаже 18-летних срочников. Они были стрелками-радистами, командирами огневых установок. На самолетах дальней авиации стояло по шесть-семь пушечных стволов калибра 23 мм с боезапасом 2,5 тысячи снарядов. Хорошие были ребята эти сержанты, мы их опекали на земле и в воздухе, как собственных детей. А когда пришли прапорщики, стало совсем по-другому: летать - так летать, стрелять - так стрелять. В конечном счете не в звании дело, а в профессионализме. Иван Кожедуб начал воевать на Курской дуге сержантом, а службу закончил маршалом авиации.

- В авиакатастрофе погиб бывший командующий группировкой в Чечне Геннадий Трошев...

- С Геннадием Николаевичем мысостояли в попечительском совете Всероссийской федерации самбо, и незадолго до гибели я открыл для себя Трошева как интеллигентного человека. Он прекрасно играл на музыкальных инструментах, обладал почти магомаевским баритоном. Таких командиров в войсках любят. То, что Трошев был признан как полководец и награжден Звездой Героя, говорит о многом. Царствие ему небесное! Катастрофа Boeing 737 является естественным продолжением того тяжелого системного недуга, которым болеют наша авиация вообще и гражданская авиация в частности. Хозяева авиакомпаний в погоне за прибылью сажают за штурвал иномарок кого угодно, лишь бы знал английский. А сколько часов пилот налетал, мало кого интересует.  Вначале 1990-х годов первоклассные пилоты кем только ни работали: бортпроводниками, стюардами, кладовщиками. А сейчас проявилась острая нехватка квалифицированных кадров, и они уже не подходят для полетов по возрасту или нашли себя в другой отрасли. Поэтому образовался мощнейшийразрыв в поколениях летчиков: старые уже не могут летать, молодые - еще не умеют. Плюс перебои с топливом, финансовые потрясения, проблемы с техобслуживанием. Например, аэробус, который в 2006 году врезался в гаражи и сгорел при посадке в Иркутске, летал с несправным реверсом тяги. В другое время его никто в воздух с таким дефектом не выпустил бы.

- Что в таком случае делать, ведь на чем-то нужно летать?

- Нужно, чтобы авиационную отрасль возглавил кто-нибудь из видных государственных деятелей. Не обязательно авиатор, но хороший организатор и харизматичный лидер. Вроде Шойгу или Шаманова. Чтобы решить проблемы российской авиации, не надо быть крупным менеджером. Необходимы требовательность, дисциплина и сила воли. У нас немало таких людей. Верю, что руководство страны наконец поймет: России с ее просторами очень сложно без авиации собственного производства. Ее нужно вернуть народу.

© ДЕНИС ТЕЛЬМАНОВ 10.12.2008Первоисточник публикации.